对话

解放周一：对上海这样的特大城市来说，发展和完善骑行系统的必要性是什么？

潘海啸（新葡的京集团3512vip网站城市规划系教授、世界交通运输研究学会常务理事）：首先，上海是一座人口密度很高的城市。有调查显示，上海市民通勤距离的中位数约5公里。也就是说，有50%的人日常通勤距离在5公里之内，这是非机动车出行的理想距离，自行车出行的需求很大，而共享单车的出现让这种巨大的需求得以释放出来。

从效率上讲，与许多人的刻板印象相左，在一个高密度的城市环境里，自行车是一个效率很高的交通工具。有科学研究表明，在伦敦，门到门所花费的时间，骑自行车比乘坐地铁还少。而在上海的中心城区，两者所需的时间是差不多的。同时，使用自行车通勤的时间是相对可靠的。城市越来越发达，人们的工作和生活就越需要“时间安排的确定性”，通勤时间的确定有助于城市效率的提高。

我们正从生产型社会向创新型社会转型，许多人的工作方式已经从家到单位的两点一线转变为要与更多的地方和人产生联系，交通系统的设计就要适应这种转变。而在高密度城市，非机动车道和步行道的建立与完善恰恰就能满足增进交往、激发社会活力的需求。

最后，自行车还是一种绿色环保的出行方式，同时骑车也能锻炼身体、增强体质。

解放周一：目前发展和完善骑行系统的难点在哪里？

潘海啸：最困难的还是思想观念的转变。以前在机动车占主导的交通模式影响下，自行车常常被当作一种补充的交通出行方式。然而随着城市的发展，自行车已经成了大容量公共交通的平衡因子。也就是说，它不是一种可有可无的补充，而是一个重要元素，一旦缺少，整个城市交通系统多模式间的平衡和调节机制就不复存在，不同交通模式的优势互补将难以实现。

现在自行车在上海有时面临“无路可行，无处可停”的窘境，就是因为当初不少人都认为自行车是迟早要被淘汰的，于是大力发展单一概念下的“公共交通”。

现在慢行系统越来越被人们接纳和重视，主要还是花大力气在建设绿道。这固然重要，但绿道是国外上世纪70年代在做的事情，为的是让大家日常通勤坐公交，休闲放松的时候骑车。那为什么不能日常通勤的时候也骑自行车呢？假如一个人上下班、买菜、看病路上的骑车体验很不好，那他就可能会把这种焦虑情绪传导到办公室、菜市场、医院……慢行系统的完善舒适，一定程度上是能够缓解焦虑情绪和社会矛盾的，这就是平衡因子的作用。所以发展构建慢行系统要往前看，要有发展视角、未来眼光。

解放周一：您对目前上海发展和完善骑行系统有什么具体建议？

潘海啸：首先要有非机动车道，让自行车有路可骑。可能有人会问：现在道路已经这么拥堵了，哪里还有空间开辟新的车道？这就涉及交通方式的结构性转移，在鼓励自行车的同时要减少中心城区机动车的流入，这也是许多发达国家大城市在做的。可以先搞一些试点，比如衡山路—复兴路历史文化风貌区，对机动车有所限制、鼓励骑行，慢慢地就能产生正向引导。

上海还应该建设和完善更多的自行车停车系统。比如做一些电子围栏，或者是辟建一些有门禁的自行车棚、停车场，保障自行车停放安全。让大家放心停放更有个性的自行车，带动骑行成为一种时尚。让越来越多的人愿意购买和使用骑行体验更好的自行车。这也能在一定程度上减少人们对电动车的依赖。

发展骑行，政府机关可以率先垂范，比如给予绿色出行的员工一定的激励，从机关单位开始建设停车设施，鼓励大家骑车上下班等。

上海发展慢行系统的空间布局和道路基础条件是世界城市所少有的，绝大多数人都会骑车，只要思想重视、真抓实干，不出5年就会有很大改观。期待上海成为世界特大城市骑行系统的典范。
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