随着中国“交通强国”战略的展开，近20年来，铁路和车站取得了巨大的建设成就，拉动了国家经济的发展，提升了国民的生活便利和幸福感。

但“站城关系”的脱节在快速建设中也逐步显现出来：大流量机动导向下的快速道路和停车场如同铁路线路，对城市产生了明显的切割；为集中铁路客流建设的大体量车站枢纽不仅造就了孤立于已有或规划中城市的超大街坊，也分隔了相邻街区城市动线和功能的延续；由于车站和城市各自独立的管理目标，导致两者功能互不介入，使得车站地区容易从城市整体中独立出来，成为单一交通功能而缺失城市活力的“特别区”，使得土地区位和人流集聚的经济价值都未能充分发挥。

站城关系的四种模式

从全球范围来看，车站与城市的关系呈现出四种模式：分离模式、共构模式、交织模式和叠合模式。后三者无疑是不同亲密层度的“站城融合”发展结果，例如，意大利的威尼斯车站虽然是功能独立的现代风格铁路站，但作为城市一员，与左邻右舍的老建筑共同围合塑造了城市的门户客厅——宜人尺度的站前广场，并直接接驳水上公交，显现了在场所营造和动线组织上的站城共构。

荷兰乌德勒支中央车站是荷兰最大的铁路站，车站跨在地面铁路之上，与高架候车厅并行的是俯瞰站台区的城市步行通廊，串联了东西两端的站前步行广场及邻接的繁华商业。步行广场下设置了有轨电车站和自行车停车库，便于公共交通和骑行乘客的零换乘。城市的步行通廊、公共交通等功能被紧凑而巧妙地与主体独立的车站组织在一起，成为交织模式的范例。

日本福冈的小仓铁路站，则是典型的叠合模式，为了更高效地利用土地，利用了高架新干线的下方和地面铁路的上部以及线侧空间设置了可跨越铁路的城市综合体，其中车站功能只是很小的部分（日本多采用站台候车，候车室规模较小），车站的相邻部分还叠加了购物中心、会议、办公等大容量城市功能，并由接驳城市轻轨的巨构通廊串联了南北两侧的步行区，俨然成为市民和旅客喜爱的热点场所。

中国的铁路站客流复杂，既有高铁商务人群，也有长途出行旅客，与欧美日发达国家相比，利用铁路通勤的人群比例极低；同时，也面临春运等极端高峰客流和密集人员安全等方面的挑战。借此，车站在规划和设计中考虑的因素较多，需要在借鉴上述三类站城关系基础上，针对我们的特点和不同车站的实际情况分门别类地展开探讨。

站城融合：缝补站房周边的城市功能和空间

上海火车站是最靠近市中心的铁路客运站，年客流量约4600万人，车场规模7台15线，站房面积约10万平方米，是中国第一个在地面铁路上采用高架候车方式的客运站，并在南北两侧站前广场组织了不同客流的交通集散。至今，紧凑的布局和清晰的客运动线仍是车站设计的经典之作，也凸显了其“交通节点”的属性。当前，“站城融合”是上海火车站面临的新课题，车站地区是否能从“快进快出”的“交通节点”升华成为“活力特色”的“城市场所”则需要规划逻辑和设计创新两方面的探索。

事实上，在上世纪90年代初，上海市闸北区委区政府就花大力气将上海站地区规划成“不夜城”项目，综合购物、办公、餐饮、娱乐、居住功能，以期塑造全新的现代化城市大型公共活动中心。近30年来，上海站地区在市场机制的选择下经历了不少变化，除了南广场侧的购物中心、酒店等，天目路以北地区一度成为手机、眼镜等商贸物贸集聚区，天目路南侧地区目前也已形成大量办公酒店业集中区域，北广场地区正在成为城市更新开发的热地。

从全球大城市的站城关系视角下，今天的上海站地区仍有一定的潜力促进与城市的融合发展。当年，上海站在规划设计中，作为城市的一个特殊门户单元，更为重视的是它复杂客流的交通集散问题，核心诉求是出行的效率和体验。如今，虹桥高铁站、上海南站等已分担了一部分高铁和城际旅客，但上海站仍然承担了部分高铁、动车和主要的普速客车作业，客群依然具有复杂多元特点，所以，保证地铁等公共交通和小汽车的快速集散以及与铁路的换乘效率，提升“交通节点”功能依然是核心目标。

和中国许多铁路站一样，地面铁路线和大型客站对城市两侧造成了分割，所以如何缝补两侧的城市功能和空间是解决站城关系的基本。目前，恒丰路和南北高架（两条机动车南北通道）间隔约1.2公里，仅设有大统路人非通道以及连接1号线和3号线的地下步行联通道，且不说是步行体验一般，就通道密度而言，远不足以缝合城市。

从城市的发展来看，上海站区位优势极佳，距离人民广场仅2.5公里，且拥有毗邻苏州河、三条轨道交通等资源，但同时，周边受到恒丰路、天目路（北横通道）、南北高架三条大流量交通干道的切割，增加任何诱发机动交通量的大型功能项目将是困难的，这种外部条件制约了车站周边的发展。同时，复杂的大型交通枢纽也会抑制新产业和城市功能的进入。因而，在解决好铁路站自身交通集散的前提下，如何新增和利用轨道交通的运能潜力，串联苏州河等资源，打造全新的都市特色环境，构建市民主导的公共活动核，需要从多方面来展开。

首先，要通过城市设计创新，彻底改变市民和机构对铁路车站地区的传统印象。

为保证车站复杂客群的换乘效率需求，可以在站前广场采用立体方式，在地下和地面建构空间结构清晰的交通转换中心，便捷接驳地铁、公交、出租等，减少社会车辆停车区，鼓励公共交通和步行主导的换乘，交通中心的上盖，不仅消隐了大流量交通带来的噪杂，而且成为结合消费、娱乐、就业等混合功能的载体，打造富有吸引力的立体花园城市核。

其次，要在缝合城市的基础上，建设轨道车站联动的步行网络体系。

一方面结合中国铁路运营管理的需求和人脸识别等新技术的不断成熟，车站可以考虑向市民开放有限的区域，如虹桥高铁站的地下通廊，增加南北两侧的步行联系；另一方面，拓宽现有轨道车站联系通道，打造有吸引力的步行长廊等，联系铁路两侧城市，并连接苏州河滨水步道，打造突破主干道路切割限制的步行辐射网络。

再次，要融合铁路方面的需求，路地双方协作，共创共享社会和经济效益。

结合中国铁路的实际情况，铁路车站安检管理模式及车站的门禁独立性较难改变，需要挖掘上海的精细化管理能力和优势，结合铁路和地方的不同诉求，构建共构型或交织型的站城关系。

大都市良好站城关系的五个特点

随着中国铁路车站的不断创新，站城关系也在不断完善中。大都市良好的站城关系可以体现在几个方面。

线索1：道路格网——消隐割裂且缝合城市

站城融合，首先要摆脱铁路和车站对城市的分割，可以从构建立体的跨越式和下穿式车行和步行网络入手。

线索2：交通政策——鼓励公共交通并消隐快速路

车站地区的城市活力很大程度要以“公交+步行”来激发，要建立更加精细的公共政策来鼓励公交优先，并将这种策略落实在不同交通方式的空间布局优先级上。中国大量车站地区轨道交通的出行分担率还偏低，仍然需要平衡车行交通的需求，在设计中考虑如何使快速道路消隐化，或与城市街道有良好的关系处理，避免车道的主宰和切割，在空间上增强车站与城市之间的融合。

线索3：轨道交通——从铁路车站独享走向与城市共享

大型铁路车站的建设，通常会匹配2-4条地铁线和车站，要获得与城市的融合，地铁就要兼顾铁路和城市的共享，保持紧凑的步行化街区，发挥更大辐射范围的TOD（transit-oriented development, 以公共交通为导向的开发）效应，而不是独享地铁站。

线索4：车站功能——兼顾“城市生活的发生器”

铁路车站首先是交通节点，但可以适度植入城市功能和动线，在车站的部分空间开放的情况下，构建诱发消费、文化、休闲、娱乐等城市活动的公共场所，成为城市与车站的融合区，完成从“快进快出的交通中心”向“城市生活发生器”的转型。

线索5：体量和尺度——创造人本的可对话场所

要融入城市，铁路车站就要在体量和尺度上协同左邻右舍的环境文脉，不强调独立的大尺度完形，通过分解巨大体量形成可对话的形式感和宜人尺度的门户感。同时，车站不仅仅是形象和体量，也要通过建筑的形体和城市建筑共同限定围合有公共活动的城市空间，而不是被车行交通或大面积绿化所占领的交通广场和景观绿地。

随着交通强国战略的不断深化，中国铁路车站正在迎接新的发展和创新，结合各地车站的交通情况和城市需求，多模式的新站城关系正在不断思考中出炉，虽然会历经艰苦的磨合， “人民铁路”不仅引领了全球高速铁路的发展步伐，也将在中国大地上创建从内陆到沿海的多元化融合城市的新型车站枢纽，成为铁路引导下的城市活力中心。

（本文作者庄宇系新葡的京集团3512vip网站建筑与城市规划学院城市设计团队主持教授）

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